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            貨代回應船公司不漲價:“雷聲大雨點小”

            即期運費水平已經處于歷史高位,指望持續上漲是不合適的,再加上艙位飽和,一箱難求,天價背后是貨物貿易區塊在中國眾多出口商飽受海運費用暴漲之苦的情況下,終于傳來了好消息。世界第三大運輸公司達飛海運(CMA  CGM  )近日宣布,9月9日至明年2月,將中止旗下所有子公司的即期運費上漲。
            **財經記者發稿時,目前全球***集體運輸公司中已有5家表明了態度。 例如,明確選擇“跟進”的是世界第五大運輸公司希伯特,他承諾在未來幾個月內不會再提高市場即期運費,但沒有給出具體時間表。

            國際貿易

            作為幾個在貨運市場上比較受控制的船運公司之一,世界第六大貨運公司日本航運巨頭Oceannetworkexpress(one  )表示,將維持目前的貨運戰略。 另一方面,世界航空運輸業的**人物馬克(Maersk  )表示:“與即期運費相比,我們更傾向于與客戶簽訂長期合同,目前這一份額已增加到我們總訂單的60%左右。 ”。
            自去年**以來,以馬士基、達飛海運等為**的運輸公司在這場前所未有的漲潮中賺得盆滿缽滿。 達飛海運財報顯示,今年一季度公司盈利21億美元(約136億元人民幣),逐年增長2000%以上。 馬斯基的業績再創新高。 2021年二季度財報顯示,馬士基凈利潤二季度達到37億美元(約238億元人民幣),今年上半年凈利潤為65億美元(約420億元人民幣)。
            水漲船高的運費,當然對各船公司有利,但是那個時候,有一家船公司自己表明“沒有賺到這個錢”嗎?
            專家認為,這并不像看起來那么簡單。 航運信息咨詢平臺信德海事網主編陳洋告訴**財經說,由于從來沒有出現過海運運費如此火爆的局面,這次集體運輸公司**表示即期運費不會上漲。 “但是,由于集體運輸業一直以來采取的是擁抱發展的模式,達飛海運的表現不知道是否和隊友(中遠海運、長榮)通了氣,值得看看之后的情況?!?br /> 受運力緊張和市場需求旺盛的影響,在海運運價空前上漲的現在,達飛海運率先“破冰”是指逆勢壓低運價,還在“隔靴搔癢”,暗中賺錢嗎?
            “時間段很巧”
            進出口貿易廠家

            達菲海運總部設在法國馬賽,由杰克薩德(JACQUES  Saade  )家族創立并控制。 規模*次于馬斯基和地中海航運有限公司) MSC  ),是世界第三大集裝箱運輸公司,目前擁有570艘集裝箱船。 從2019年12月31日開始,通過增加新船和購買二手船,船隊運力提高了11%。達飛海運在聲明中表示,面對前所未有的航運業形勢,集團將與客戶的長期關系放在**。 2021年以來,受港口擁堵、需求和集裝箱船運力嚴重失衡等因素的影響,集裝箱運輸即期運價持續上漲。 預計這些市場主導的運價在未來幾個月將持續上漲,但集團決定對旗下品牌CMA  CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL、APL凍結運價至2022年2月。
            陳洋分析說,達飛海運發表上述聲明的背景可能有三個因素。 首先,也是*重要的因素。 根據達飛海運財務報告等***息,達飛海運目前到明年2月為止現貨倉庫已滿。 也就是說輸送力達到了極限,希望“更希望在業界內塑造出‘漂亮’的樣子”。
            他還指出,實際上,達飛海運發表的時間段也很“微妙”。 由于2022年2月以后是船運公司與貨主協商年合同運費的時候,如果目前海運運費依然高漲的情況下,明年2月以后的新合同可以選擇漲價。 “屆時,可以根據達飛海運的上船情況判斷其漲價的趨勢”。
            聲明指出,暫停漲價的航運公司關注與客戶簽訂長期合同的戰略,這將使運費在一定時間內依然保持較高地位,從而鎖定達飛海運在未來更長時間內的收益紅利。 歐洲托運人理事會(ESC  )負責海運事務的工作人員埃斯比(Jordi  Espin  )表示,如果托運人同意以較高的運費簽署長期合同,對托運人來說將是個大問題。
            此外,在達飛海運做出上述決定之前,來自中國、美國和歐盟的海事監管機構召開了世界航運監管峰會。 根據美國聯邦海事委員會官網9月8日的信息,上述會議討論了當前海運行業許多備受關注的問題。 例如,******大爆發暴發后,國際海運相關需求與供給的分析,當前海運行業面臨的困難,海運行業受到影響的原因; 針對上述事件,相關司法管轄區和管理當局采取的應對行動及其結果將來要采取什么樣的措施才能使海運行業回到正軌?
            陳洋認為,達飛做出上述決定可能并不完全應對中美歐監管會議所傳遞的監管壓力。 達飛海運、中遠海運和長榮是海洋聯盟的成員,因此也需要密切注意聯盟成員隨后的反應。 根據阿爾法萊茵的說法,海洋聯盟是北美航線的**參與者,3個運營商市的占有率共計37.8%,聯盟成員共享船只,但價格和運輸量是分別制定的。
            陳洋還指出,法國企業達飛海運與法國總統馬克龍的密切關系也不容忽視,“達飛一直主張他是馬克龍**的堅定支持者。 ”。 9月4日,馬克龍訪問了達飛海運法國總部。 法國也將在2022年迎來總統選舉。 陳洋說:“**不排除達飛海運對其(馬克龍)進行投票。 ”。解決“一箱難求”是關鍵
            貨代公司

            對于運輸巨頭不漲價的態度,貨代的應對非常冷淡,只想著“雷聲大雨點小”。
            貨物代許(化名)告訴**財經,這種“凍結上漲”對實質性的降低運費沒有什么意義。 “飛機的票價已經很高了。 即使暫時不漲價,也可以做頭等艙等其他名義的費用。 這種做法巧妙地繞過監管,更多的是營銷戰略。 ”他認為,達飛海運的決定將在集運行業發生模仿,但無法逆轉“天價運費”的現象。
            現在海運運費有多貴? 航運咨詢機構德魯(Drewry  )的“世界集裝箱指數”每周評價9月9日再次創歷史新高,達到每1feu(40英尺集裝箱) 10834美元。 德魯上海-洛杉磯的票價評級上升到每歐盟11569美元,上海-紐約評級上升到每歐盟15124美元。 9日,物流科技公司Freightos波羅的海每日票價指數(含美國航線評估附加費)設定亞洲-西海岸每日票價為20586美元,亞洲-東海岸每日票價為22173美元。
            接受**財經采訪的貨代認為,找到箱子放回集裝箱是抑制天價運費的關鍵。 “否則,船運公司可以說不會漲價,但表示沒有箱子(空集裝箱),所以為了確保箱子,需要支付額外的費用。 那時也是貨主買單。 ”
            **財經從**全部集裝箱流向的平臺Contaier  xChange獲得的**數據顯示,美國西海岸港(洛杉磯港和長灘港)的集裝箱擁堵現象依然惡化。
            Container  xChange首席執行官兼創始人施林格爾博士(Dr. Johannes  Schlingmeier  )根據**財經稱,集裝箱可用性指數) CAx  )的數據顯示,近期,美國西海岸港口的進港率超過了預期,
            陳洋認為,運費持續上漲,至少在2022年上半年之前不會明顯好轉。 在供求方面,我認為即使將來歐美的需求下降,只要不是斷崖式的下跌,港口堵塞帶來的累計效果也會持續。
            “由于需求的增加,基礎設施建設和人力資源方面的困難,進口不斷增加,使得本來就很嚴重的交通堵塞進一步惡化,*終進一步延誤了船只的阻力。 ”Container  xChange的聯合創始人洛夫(Christian  Roeloff  )說。 他還表示,未來幾個月將是運輸業*重要的幾個月,在堵車問題解決之前,可能會目睹更高的滯納費、旺季附加費等現象。



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